Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ei ole ühistranspordi valdkonda juhtinud viisil, mis lähtuks inimeste tegelikest liikumisvajadustest. Maakondlik ühistransport ei moodusta ülejäänud transpordivõrguga tervikut, muu hulgas puudub ühtne piletimüügisüsteem. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ei ole paika pannud ühistranspordi teenustaseme norme, kus oleks määratud, mis tasemel ühendusi tuleb olemasoleva rahastuse puhul tagada – millest madalamale väljumiste sagedus ja ühendused ei tohi langeda.

Ühistranspordiga rahulolu uuringute järgi peavad inimesed ühistranspordi peamiseks kitsaskohaks seda, et sõiduplaanid ei vasta nende vajadustele. See tähendab, et sõidugraafik on liiga harv, väljumisajad või marsruut ei ole sobivad. Kuigi riiklik eesmärk on olnud suurendada ühistranspordi kasutajate hulka, on Statistikaameti andmetel viimase kümne aasta jooksul tööl käivate inimeste seas ühistranspordi kasutamine olnud langustrendis.

Selleks, et tuua rohkem inimesi ühistransporti kasutama, ei piisa vaid nende inimeste vajaduste arvestamisest, kes juba kasutavad maakondlikke bussiliine. Kuigi inimeste tegelike liikumiste mustreid uuritakse varasemast rohkem, on vähesed ühistranspordikeskused selgitanud nende inimeste vajadusi, kes ühistransporti ei kasuta. Tõhusamat ühistranspordisüsteemi aitaks planeerida ja ühistranspordi kasutajate hulka suurendada, kui analüüsida liikumismustreid üle Eesti, kasutades selleks näiteks mobiilpositsioneerimise või liiklusloenduse andmed.

Erinevate transpordiliikide sidustatult ühtse terviku moodustavad sõiduplaanid võimaldaks lühemaid ooteaegu ja mugavamat ümberistumist, mis muudaks ühistranspordi konkurentsivõimelisemaks, kuid Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ei ole suutnud üle riigi ühistransporti koordineerida. Praegune bussiliinivõrgu ja sõiduplaanide planeerimine on pigem ühe maakonna keskne ega toeta inimeste maakondadevahelist ja erinevate transpordivahenditega liikumist. Riigikontrolli valitud marsruutide analüüs näitas, et ümberistumise keskmine ooteaeg on 26,5 minutit, ulatudes mõnel juhul tunnini.

Aastaid on räägitud vajadusest ühtse üle-eestilise piletimüügisüsteemi järele, kuid seni pole seda loodud. Erinevate transpordiliikide (maakondlik, kaug- ja kohalik bussiliin, lennuk, parvlaev, rong) sõiduplaanide ühendamist tuleks keskselt koordineerida. Praegu koostatakse sõiduplaane eri alustel ja korraldajale antud pädevuse piires ning sellega kaasnevad killustatus ja ebakõlad sõiduplaanide vahel. Liikumisviisi vahetust hõlbustaksid kergliiklusteed ja parklad, kuid bussipeatuste läheduses need enamasti puuduvad.

Inimeste vajadustele paremini vastava liinivõrgu loomine on raskesti saavutatav, sest senine rahastamiskorraldus ei taga liinivõrgu säilimist praeguselgi tasemel, kuna ühistranspordi lepingutega võetud kohustuste vajaliku rahastamisega ollakse juba hädas. 2024. aastal toetas riik sõitjate vedu ühistranspordiga kokku 148,5 miljoni euro ulatuses: 72 miljonit kulus bussiliinidele, 40,8 miljonit raudteetranspordile, 28,7 miljonit laevaliinidele ning 7 miljonit lennuliinidele. Ühistranspordi toetus on aasta-aastalt suurenenud ning Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi prognoos näitab, et kõikide transpordiliikide toetusvajaduse kasv jätkub.

Ühistranspordi jaoks on aastaid eraldatud riigieelarvest Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi baaseelarvesse ehk eelarve koostamise lähtepunkti ministeeriumi püsikulude ja kohustuste katmiseks vähem raha, kui lepingutega võetud kohustuste täitmiseks kulub, kuigi vajalikud summad on olnud olulises ulatuses riigieelarve planeerimise ajal teada. Viimasel neljal aastal on Vabariigi Valitsuse reservist ühistranspordi põhieelarve puudujäägi katteks kokku eraldatud lisaks 83,7 miljonit eurot.

Auditi avalikustamise ajal on Riigikogu menetluses riigi 2026. aasta riigieelarve seaduse eelnõu. Selles on võrreldes varasemate aastatega kavandatud Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi eelarves suurendada ühistranspordi toetust selleks, et rahastada lepingutega võetud kohustusi.

Kuna praegune Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi ühistranspordi rahastamiseks ettenähtud baaseelarve suurus ei võimalda järgnevatel aastatel samal tasemel teenust pakkuda, peab ministeerium kasutada olevat raha arvestades panema paika, millist teenust riik üldse tahab ja suudab pakkuda, ning välja töötama lahendused maakondliku bussitranspordi tõhusamaks korraldamiseks. Ministeerium on selgitanud, et ühistranspordi tulude ja kulude suurt vahet saab peaasjalikult vähendada kas liiniveomahtu kärpides ehk liine lühendades, sagedust vähendades ja liine sulgedes või piletihinda tõstes.

Kulude ja tulude paremaks planeerimiseks ja põhjendamiseks on oluline Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumil selgelt määrata õigusakti tasandil, millist teenust riik ühistransporti suunatud raha eest ootab ning mis juhtudel tuleb liini ülalpidamist pidada ebamõistlikult kalliks ja pakkuda inimestele näiteks nõudepõhist transporti. Ühistranspordi vähene ja ebaselge rahastus takistab Regionaal- ja Põllumajandus-ministeeriumil ning ühistranspordikeskustel planeerida nii praeguse liinivõrgu säilitamist kui ka pikemaajaliselt ühistranspordi arendamist.

Ühistranspordi korraldamise valdkond sisaldab jätkuvalt ülesannete dubleerimist,sh näiteks raamatupidamine, hangete korraldamine, andmete kogumine ja uuringute tellimine. Vastutuse selge määratlemise muudab keerulisemaks ka ühistranspordi taristu planeerimise institutsionaalne killustatus.

Bussiliinide liigitus ei ole üheselt arusaadav. Ühistranspordiseaduse sõnastuses pole üheselt selge, millist liini – maakonna-, kaugbussi- või omavalitsusliini – peab korraldama ja rahastama riik ning millist omavalitsus. Nõudel bussiliini mõiste puudub seadusest üldse. Kõigile osapooltele peaks olema ühtmoodi õiguslikult tõlgendatavalt selge, kes ja millist liinivedu peab korraldama, millise liini eest maksma ning mis juhul tuleb teenus tagada maakondlike ja millistel juhtudel kohalike bussiliinidega.

Ühistranspordi korraldajate ülesannetes on kattuvusi, vastutus killustunud. Ühistranspordi korraldamise valdkonnas on ülesannete dubleerimist, sh tugiteenuste osutamisel, andmete kogumisel ja uuringute tellimisel. Vastutuse selge määratlemise muudab keerulisemaks ka ühistranspordi korralduse institutsionaalne killustatus, eelkõige ilmneb see ühistranspordi taristu planeerimisel, mis on ühel ajal nii Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi ning Kliimaministeeriumi valitsemisalade kui ka kohalike omavalitsuste ülesanne.

Riigikontrolli soovitused regionaal- ja põllumajandusministrile:

• töötada välja kord, kuidas jagada ühistranspordikeskustega oma andmeid, et uurida nii ühistransporti kasutavate kui ka mittekasutavate inimeste liikumisvajadusi; ning luua üleriigiline süsteem kõigi transpordiliikide (sh parvlaev, lennuk, rong, maakondlik ja kohalik bussitransport) koordineerimiseks;
• kehtestada ühistranspordi teenustaseme normid ning seada tulenevalt teenustasemetest ühtsed liinivõrgu rahastamise põhimõtted, sh piirid, mis tingimustel on liini ülevalpidamine ebamõistlikult kallis;
• leppida koostöös kohalike omavalitsustega kokku maakondlike bussi-, kaug-, omavalitsus- ja nõudeliinide üheselt arusaadav sisu ja jaotus ning sellest lähtuvad rahastamise põhimõtted.