TALLINN, 19. november 2004 - Riigikontroll leidis, et vaatamata sellele, et ulatusliku mõjuga naftatankeriavarii toimumise tõenäosus Eesti vetes on suur, ei ole riik võimeline reostust õigel ajal avastama ega seda omal jõul likvideerima, pannes ohtu kogu Läänemere.

Probleem on tõsine, kuna tihe laevaliiklus ning naftasaaduste ja muude kemikaalide veo osatähtsuse jätkuv kasv Läänemerel suurendab reostuse tekkimise tõenäosust. Naftavedu Eesti sadamate kaudu on aastatel 1993 2002 kasvanud ligi 20 korda. Kokku liigub Läänemerel päevas keskmiselt 2000 laeva ja umbes 200 neist on naftatankerid.

Keskkonnainspektsioon on analüüsinud ulatusliku mõjuga naftatankeriavarii toimumise tõenäosust Eesti vetes, leides, et see on ähvardavalt suur 3 kuni 5 juhtumit 10 aasta jooksul. Reostuse mõju keskkonnale võib tulenevalt reostuse suurusest ning iseloomust olla katastroofiline. Seetõttu on oluline, et riik oleks võimeline reostusjuhtumitele kiiresti ning efektiivselt reageerima.

Probleemid algavad juba merereostuste avastamata jäämisest. Riigikontrolli hinnangul on Piirivalveameti võimekus merereostusjuhtumite avastamisel võrdlemisi väike ega anna kindlustunnet, et toimunud reostusele jõutakse kiiresti jälile.

Vähene reostuste avastamine on põhjustatud eelkõige nüüdisaegsete õhuvaatlusseadmete puudumisest, lendude vähesusest ning sellest, et õhuvaatluste kavandamisel ei arvestata riskihinnanguid. Keskmiselt tehakse nädalas 1- 2 patrull-lendu.

Kui reostus on juba tekkinud ning ka avastatud, peaks algama selle kiire likvideerimine. Selleks et nii reostuse likvideerimist korraldava ametkonna sisene tegevus kui ka koostöö teiste ametkondadega oleks merereostusjuhtumite korral hästi koordineeritud, on vajalik riikliku reostustõrjeplaani olemasolu.

Senini Eestis riiklik reostustõrjeplaan puudub. Juba neli aastat tagasi aset leidnud Eesti seni suurim reostusjuhtum tankeriga Alambra tõi teravalt esile riikliku reostustõrjeplaani puudumise tagajärjed: reostuse likvideerimist ei osatud kiirelt ja adekvaatselt korraldada, st ei teatud, kust varustust leida; millised institutsioonid millal ja mida teevad; kuidas reostuse levimist piirata jne. Vaatamata sellele ei ole ministeeriumid senini jõudnud kokkuleppele, kelle kohustuseks selle koostamine on.

Riigikontrolli hinnangul on olulisi vajakajäämisi ka reostuse likvideerimise tehnika haldamisel. Piirivalveamet on võimeline olemasoleva tehnikaga likvideerima kuni 200 tonni naftareostust, kuid see moodustab vaid kümnendiku sellest, mida riik peaks suutma.

Olemasolev reostustõrjevarustus ei võimalda likvideerida reostust madalal temperatuuril ning jääoludes, kuigi suurel osal aastast on see reostusõnnetuse toimumise riske arvestades hädavajalik.

Madala reostustõrjevõimekuse valguses on riigile eriti valus see, et ka olemasolevat varustust hooldatakse lohakalt. Näiteks jäeti puhastamata osa Alambra naftareostuse likvideerimisel kasutatud tehnikast, mistõttu see muutus kasutuskõlbmatuks ning Keskkonnainspektsioon kandis maha 66 000 krooni ulatuses varustust. Osa varustusest on endiselt korda tegemata, sealhulgas üks avamere õlikorjekassett, mis soetati 1997. aastal 4,3 miljoni krooni eest ja mille korrastamiseks kuluks hinnanguliselt 900 000 krooni.

Samal ajal ei saa ka aasta tagasi Eesti Taani ühisprojekti kaudu 23,5 miljoni krooni eest soetatud uut reostustõrjevarustust (poomirulle) kasutada, kuna need ei mahu olemasolevatele laevadele. Eesti riik rahastas seda projekti 7,8 miljoni krooni ulatuses.

Selleks et saadud varustust kasutada, on vajalik olemasolevad laevad ümber ehitada. Et ükski asutus ei oska öelda, kui palju lähevad ümberehitustööd maksma ning millal võiks tööd alata, siis ei ole teada, kunas uusi reostustõrjevahendeid saab kasutama hakata.

Seetõttu on reaalne reostustõrjevõimekus praegu väiksemgi kui 2000. aasta septembris tanker Alambra reostusjuhtumi ajal, kui Muuga sadamas lekkis merre ligi 250 tonni toornaftat. Eesti riik on praegu ulatuslikku reostust võimeline likvideerima ainult välisriikide abiga.

Kuigi reostusrisk on suur ning Eesti võimekus reostust likvideerida väike, on reostajate karistamiseks määratud karistused, trahvid ja saastetasud tunduvalt väiksemad kui rahvusvaheline miinimumnõue ega arvesta keskkonnale tekitatud kahju. Lisaks on saastetasu nõue on vastuolus rahvusvaheliste kohustustega, kuna ei võimalda laevaomanikul piirata oma vastutust lähtuvalt laeva mahutavusest.

Ka Alambra laevaõnnetuse puhul jäi saastetasunõudest riigil saamata ligi 37 miljonit krooni ning poolte kokkuleppel saadi vaid 19 protsenti nõutust. Ka edaspidi on oht, et esitades reostuskahju hüvitamiseks saastetasulaadseid kahjunõudeid, jäävad riigil ulatusliku reostuse korral, kui laevaomanikud ise ei ole võimelised nõuet rahuldama, rahvusvahelistest fondidest vastavad hüvitised saamata.

Vastuolulised ning mitmeti tõlgendatavad regulatsioonid võivad põhjustada olukorra, kus mere reostamisel puudub võimalus reostaja karistamiseks ning riigile jääb tekitatud kahju hüvitamata.

Riigikontroll nendib, et keskkonnaministeerium ei ole suutnud tagada konventsiooni täitmist merekeskkonna kaitsel: erinevad ametkonnad ei tee merereostuse käsitlemisel koostööd ning valdkonda reguleerivad riigisisesed õigusaktid on puudulikud ja ebaselged.

Ei siseministeerium ega keskkonnaministeerium pidanud end vastutavaks merereostuse likvideerimise strateegilise planeerimise, nt riikliku reostustõrjeplaani väljatöötamise eest. Tulenevalt erinevatest seisukohtadest vastutuse osas on takerdunud ametkondade koostöö. Kuna eri ministeeriumid ei ole saavutanud kokkulepet valdkonna ühtse koordineerija suhtes, esitab Riigikontroll selle otsustamiseks valitsusele.

Toomas Mattson
Riigikontrolli kommunikatsiooniteenistus
Tel: 6400 777
Mob: 51 34900
E-post: [email protected]

• Postitatud: 19.11.2004 00:00
• Viimane muudatus: 30.09.2015 11:20
• Viimane ülevaatus: 30.09.2015 11:20