ТАЛЛИНН, 3 ноября 2025 г. – Государственный контролер Янар Хольм представил сегодня Рийгикогу годовой отчет Госконтроля, в котором в этом году основное внимание уделено узким местам в сфере транспорта и мобильности. Госконтроль подчеркивает в своем обзоре, что в ближайшие пять лет на поддержание состояния государственных дорог, а также на строительство государственных дорог и железных дорог и на повышение безопасности на железной дороге не будет хватать как минимум 1,35 млрд евро. Возможности для дополнительного финансирования такого масштаба в данной сфере в данный период ограничены, да и другие сферы также нуждаются в деньгах.

Цели, касающиеся как Rail Baltic, так и основной сети шоссейных дорог – участка шоссе Таллинн-Тарту шоссе Таллинн-Тарту-Выру-Лухамаа и шоссе Таллинн-Пярну-Икла – уже снижены, но для выполнения обязательств перед Европейским союзом и целей, поставленных в Государственной программе развития, необходимы значительные инвестиции. В то же время, нигде не сказано, откуда должны взяться эти деньги для достижения даже пониженных целей.

«Государственные программы развития и устанавливаемые в них цели должны быть не сладким самообманом, а реалистично определять приоритеты государства и представлять доступные варианты», – заметил государственный контролер Янар Хольм. «Цели в этой сфере должны быть пересмотрены трезвым взглядом, с учетом финансовых возможностей государства, а также необходимо оценить, возможно ли вообще достичь более амбициозных целей, в каком объеме и какими темпами. Решения необходимы для ясности, наглядности и прозрачности, и было бы разумно закрепить их в отраслевых программах развития и стратегических документах».

Чтобы привести основную сеть шоссейных дорог в соответствие с нормами к 2030 году, не хватает по меньшей мере 300 миллионов евро. Эстония обязана сделать это в соответствии с постановлением Европейского союза о развитии общеевропейской транспортной сети, но, к сожалению, для выполнения требований нет ни денег, ни теперь уже и времени. Поэтому Министерство климата планирует обратиться в Европейскую комиссию с просьбой сделать исключение и отсрочить это обязательство в объеме 121 километра, или 34%, до 2050 года. Без такого исключения приведение всей основной сети шоссейных дорог в соответствие со стандартами обойдется в сумму от 1,3 до 1,9 млрд евро, но к 2030 году выполнить требования в таком масштабе будет невозможно даже при наличии денежных средств. Но и без учета этого существует около 50 километров таких участков дорог, в отношении которых нельзя просить об исключении, но денег в размере около 300 миллионов евро на их строительство в соответствии с требуемыми стандартами также нет.

Не менее 300 миллионов евро не хватает в период 2026–2029 и на то, чтобы поддерживать состояние государственных шоссейных дорог на хорошем уровне. Хотя по состоянию на 2025 год государственные дороги по показателям ровности находятся в хорошем состоянии, Департамент транспорта предупреждает, что в ближайшие годы ситуация может ухудшиться. Это связано с тем, что в предыдущие годы не удавалось инвестировать средства в объеме, необходимом для поддержания состояния государственных дорог, и разрыв между потребностями и фактическим финансированием сохранится в ближайшие годы. По оценкам департамента, на содержание дорог потребуется чуть более 213 миллионов евро в год, однако стратегия госбюджета предусматривает сокращение расходов в среднем на 80 миллионов евро ежегодно.

Не менее 145 миллионов евро не хватает для того, чтобы достичь цели программы транспорта и мобильности в части укладки к 2030 году беспылевого дорожного покрытия на всех находящихся в собственности государства грунтовых дорогах, частота движения по которым превышает 50 автомобилей в сутки. По состоянию на 2024 год протяженность таких грунтовых дорог с частотой движения более 50 автомобилей в сутки составляла 1758 километров. Если исходить из стоимости 110 000 евро за километр дорожного покрытия, то это означает, что в период 2025–2030 среднегодовые затраты составят 32,2 млн евро. В действительности же на 2025–2029 годы было выделено или запланировано более чем в три раза меньше средств, в среднем 9,7 млн евро в год.

Для завершения I этапа строительства эстонской части Rail Baltic не хватает не менее 500 миллионов евро. Это в том случае, если оправдаются надежды Эстонии на получение для этих целей на период 2028–2034 1,2 млрд евро из нового бюджета Европейского союза. Если будет получено меньше, то сумма, недостающая для завершения эстонской части I этапа, увеличится еще больше. Если бы финансирование завершения всего здешнего первого этапа Rail Baltic легло на плечи Эстонии, ей не хватило бы около 1,7 млрд евро. Окончательная ясность в отношении объема финансирования из Фонда объединения Европы будет достигнута не позднее 2027 года.

По оценкам прошлого года, предположительная стоимость эстонской части I этапа Rail Baltic составляла 3,1 млрд евро, но теперь этот показатель пересмотрен и составляет 3,6 млрд евро. Эти деньги пойдут не только на строительство железной дороги, но и, например, на закупку региональных поездов и техники, необходимой для их обслуживания, на строительство депо для подвижного состава и на зарплату людям, работающим над проектом.

Согласно пояснениям участников проекта, сроки завершения строительства железной дороги будут зависеть от того, удастся ли привлечь достаточное финансирование и когда поступят деньги. Согласно графику, движение поездов должно начаться в 2031 году. Хотя строительство эстонской части Rail Baltic набирает обороты и продвигается лучше, чем в Литве и особенно в Латвии, маловероятно, что вся железная дорога Rail Baltic будет введена в эксплуатацию в 2031 году.

На инвестиции, необходимые для того, чтобы поезда могли двигаться со скоростью до 160 км/ч по маршрутам Таллинн–Тарту и Таллинн–Нарва, не хватает как минимум 90 миллионов евро. В период с 2024 по 2029 год AS Eesti Raudtee осуществило или запланировало инвестиции в размере около 570 миллионов евро, которые были направлены, в частности, на модернизацию систем безопасности и выпрямление построенной железнодорожной трассы. Однако повсеместное ускорение движения поездов устанавливает дополнительные требования к безопасности на железной дороге, и имеющегося финансирования для удовлетворения этих требований будет недостаточно. Предполагается, что недостающие 91 миллион евро необходимо потратить на модернизацию железнодорожных переездов на маршрутах Таллинн–Тарту и Таллинн–Нарва в соответствии с требованиями технических правил эксплуатации железной дороги, а также на реконструкцию платформ ожидания и ремонт железной дороги.

Помимо дефицита финансирования, существует ряд сфер транспорта и мобильности, где потребность в финансировании растет из года в год.

Поддержка общественного транспорта из госбюджета росла из года в год и будет увеличиваться без изменения существующей сети маршрутов или увеличения доходов от продажи билетов. В государственной бюджетной стратегии на период 2026–2029 запланировано дополнительное финансирование в размере не менее 210 млн евро для поддержания нынешнего уровня услуг общественного транспорта, финансируемых государством. Несмотря на то, что государство ставило целью увеличение числа людей, добирающихся на работу на общественном транспорте, по данным Департамента статистики, в последнее десятилетие этот показатель имеет тенденцию к снижению. Если в 2024 году на организацию уездных автобусных перевозок было потрачено 72 миллиона евро, то в 2029 году поддержка должна составить 87 миллионов евро, а в будущем потребуется увеличить поддержку и всех остальных видов транспорта.

Главная проблема заключается в том, что Министерство региональных дел и сельского хозяйства не определило, каким должен быть устойчивый общественный транспорт, чтобы, с одной стороны, удовлетворять потребности пассажиров в части мобильности, а с другой – бережно относиться к государственным средствам. Необходимо решить, где и сколько людей должны иметь возможность пользоваться общественным транспортом, и как часто им должна оказываться транспортная услуга хотя бы на минимальном уровне.

Количество смертельных случаев и серьезных травм в дорожном движении сократилось не так сильно, как ожидалось, но меры, предположительно повышающие безопасность дорожного движения, еще не были реализованы в том объеме и теми темпами, которые были запланированы. Хотя для улучшения дорожного движения были поставлены цели, в соответствии с которыми средние показатели за три года в части количества смертных случаев и травм должны ежегодного снижаться, с 2020 года эти показатели не улучшились в ожидаемой степени, и разрыв между целями и реальностью только увеличился. 2024 год принес один из самых высоких уровней смертности на дорогах за последнее десятилетие.

Программа безопасности дорожного движения в ее прежнем виде оказалась пустышкой. Несмотря на то, что в течение многих лет в программе были предусмотрены меры и действия по достижению поставленных целей, во многих случаях эти действия не были подкреплены финансовыми средствами и поэтому не были реализованы в предусмотренном объеме. Планы Программы безопасности дорожного движения также включали действия, которые не получили политической поддержки и поэтому также не были реализованы. В ситуации, когда меры не получают финансовой или политической поддержки, необходимо принять решение о предложении альтернативных мер или искать пути повышения эффективности существующих мер, показав при этом, как замена мер повлияет на достижение поставленной цели.

Из года в год увеличивается компенсация, выплачиваемая из госбюджета акционерному обществу Eesti Raudtee за разницу между расходами и доходами на содержание существующей железнодорожной инфраструктуры. Причина увеличения выплачиваемого государством пособия заключается в том, что доходы AS Eesti Raudtee, получаемые в основном от грузовых перевозок, значительно сократились по сравнению с десятилетней давностью из-за снижения объемов грузовых перевозок. В то же время расходы увеличились, в основном за счет инвестиций. Если в 2020 году было предоставлено пособие на сумму чуть более 17 млн евро, то прогноз на 2030 год составляет 42 млн евро.

Очевидно, что все поставленные цели не могут быть достигнуты при имеющемся финансировании и с учетом возможностей государства. Поэтому важно, чтобы Правительство Республики в сотрудничестве с Рийгикогу определило, какие цели должны быть обязательно достигнуты, к какому сроку и на какие средства, а какие и как могут быть сокращены или отложены. Важно также выяснить, как эти решения отразятся на наших дорогах, железных дорогах, общественном транспорте и дорожном движении через год или десять лет. Более того, каковы последствия реализации мер или оставления их без реализации для развития Эстонии, включая региональное развитие, занятость и конкурентоспособность.

Информация по теме

За последние годы Госконтроль провел около дюжины аудиторских проверок в сфере транспорта и мобильности. В рамках последнего годового отчета Госконтроль изучил вопрос о том, как продвигается достижение целей в данной сфере, какие проблемы, выявленные в ходе аудиторских проверок, остаются актуальными и нерешенными.

Прийт Симсон

руководитель по коммуникациям Госконтроля

+372 5615 0280

+372 640 0777

[email protected]

[email protected]

http://www.riigikontroll.ee/

• Размещено 03.11.2025 11:00
• Дата последнего изменения: 03.11.2025 13:57
• Последний прoсмотр: 03.11.2025 13:57