Maakondlikus ühistranspordis on oodata päris suurt riiklike kulude kasvu – lühikese aja jooksul võib eeldada kulude kolmekordistumist. Prognoosid näitavad, et rahavajadus maakondliku bussitranspordi korraldamiseks on 2021. aastal 52,1 miljonit eurot, mis järk-järgult suureneb 2024. aastaks 64,6 miljonini. Võrdluseks: 2017. aastal toetas riik maakondlikku bussitransporti 21,9 miljoni euroga.
Küllap leiduks palju neid, kes oleks valmis maksma pileti eest, kui vaid buss kodu lähedalt läbi sõidaks ja teeks seda asjaajamist võimaldaval ajal. Samas tundub üsna lootusetu, et liinivõrku saab mittesõitjatele sobivamaks teha, kui ühistranspordi liinivõrgu kasutamist analüüsitakse peamiselt sõitjate valideerimisandmete, bussijuhtide ja reisijate sisendi pealt. Paljudes piirkondades ei ole üldse uuritud nende inimeste vajadusi, kes praegu ühistransporti ei kasuta.
Transpordiameti andmetel kasvas maakondliku ühistranspordi liinikilomeetrite arv 2019. aastal, võrreldes 2018. aastaga, 11,8%. Liinikilomeetrite arvu suurenemine ja liinigraafikute tihendamine ei tähenda alati ühenduste parandamist, vaid mõnel juhul ka seda, et suletud kommertsliini asemele tuli riigieelarvest rahastatav liin.
Kas Eesti suudab sellist süsteemi üleval pidada? Buss võib tasuta sõita, aga kui ta ei sõida sealt, kus inimesed elavad, või sõidab läbi üks kord päevas, ei pruugi see olla hea alternatiiv iseseisvale sõiduvõimalusele. Samas on iseseisva sõiduvõimaluse korraldamine paljudele hulga kallim, kui oleks mõistliku hinnaga bussipileti ostmine.
Nõudepõhise transpordi vajadus
Riigikontroll järeldas auditi tulemusel, et esmajärjekorras tuleks tellida üleriigiline liikuvusuuring ning viia kõigis piirkondades läbi piirkondliku transpordivajaduse hindamine. Tähtis on teada saada, kus vajavad inimesed paremat ühendust, ning koostada sellele vastav liinivõrgu plaan. Alles siis on võimalik hinnata vajadustele vastava liinivõrgu kulu ning seda, kas tasuta maakondlik ühistransport on üleüldse riigile taskukohane. Võimalik, et raha tuleks suunata hoopis liinivõrgu sobivamaks muutmiseks ja tagada tasuta sõit neile, kellele see on toimetulekuks hädavajalik.
Arvestades Eesti võrdlemisi suuri hajaasustuspiirkondi, kus sõidunõudlus on väiksem, võib iga piirkonnas elava inimese liikumisvajaduse rahuldamine liinibussiga kujuneda riigile väga kulukaks. Ühe maakonnaliini reisija vedamise keskmine kulu oli 2019. aastal 6,31 eurot, kuid on mitmeid bussiliine, kus ühe sõitja sõidukord maksab üle 100 euro.
Alternatiivne võimalus on pakkuda hõreda asustusega piirkondades riigi rahastatavat, nõudmisel põhinevat transporti või teisi paindlikke lahendusi. Nõudeliinidele alternatiivsed liikumisvõimalused on näiteks ebaregulaarsed transporditeenused, mille puhul ei järgita fikseeritud marsruuti või ajakava, vaid korraldatakse vedu lähtuvalt inimese vajadusest: sotsiaaltransport, taksoteenus, kogukonna sõiduki kasutamise võimalus, sõidujagamine. Need lahendused võivad esmapilgul tunduda korralduslikult keerukad, kuid hästi kavandatud lahenduste puhul on nad tegelikkuses soodsamad ning inimesele sobivamad.
Lõpetuseks. Kas Eesti riik on nii suur, et meil on tarvis maakondlikku ühistransporti korraldama panna üheksa ühistranspordikeskust ning kaks vallavalitsust? Pole mingit põhjust klammerduda maakonnapõhiste ühistranspordikeskuste külge, eriti kui igapäevane liikumine käib üle maakonnapiiride.