Rail Balticu raudtee valmimine 2030. aastaks või valmimine üldse sõltub sellest, kas raudtee ehitamiseks on piisavalt raha. Seitsme aastaga on Rail Balticu hind kolmes Balti riigis suurenenud 5,8 miljardilt vähemalt 23,8 miljardi euroni. Algse plaani jaoks oli raha olemas, suurenenud hinna katteks enam mitte.
Mitmekordistunud hinnamuutusega toimetulekuks on kavas projektiga esmalt edasi liikuda vähendatud mahus. Vähendatud mahus raudtee väljaehitamine tähendab Eesti puhul peamiselt seda, et kahe rööpapaari asemel ehitatakse valdavalt ainult üks rööpapaar või siis näiteks ehitatakse kohalikud peatused kavandatust lihtsamad.
Aga ka vähendatud mahus raudtee väljaehitamiseks on puudujääk kolmes Balti riigis ilma tulevikuinflatsiooni arvestamata kokku vähemalt 10,1 miljardit eurot – Eestis vähemalt 1,8 miljardit, Lätis vähemalt 4,4 miljardit ning Leedus vähemalt 3,9 miljardit. Seda juhul, kui raudtee ehitatakse valmis hiljemalt 2030. aastal. Hilisemate tähtaegadega läheb raudtee veel kallimaks.
Kui seni ei ole suudetud Rail Balticu ehitamiseks kavandatud raha ära kasutada ning kasutamata raha on liikunud järgmistesse eelarveaastatesse, siis nüüd on projekt jõudnud faasi, kus rahapuudus hakkab takistama uute kohustuste võtmist ja uute ehitushangete väljakuulutamist. Praeguseks eraldatud raha ning eeldatavasti eraldatava raha – kogumahus ligi 1,3 miljardit eurot – ulatuses saavad praeguse ajakava kohaselt ehituslepingud sõlmitud juba 2025. aastal. Uute ehitushangete väljakuulutamine ei ole pärast seda enam ilma täiendava raha eraldamiseta võimalik. Juhul, kui ehitushankeid ei ole enam võimalik välja kuulutada, siis raudtee ehitamise aeg pikeneb ning projekt kallineb veelgi.
Rail Balticu investeeringuvajaduse ülevaatest, mida Kliimaministeerium tutvustas 19. juunil 2024 Riigikogu riigieelarve kontrolli erikomisjonile, nähtub, et kui 2024. aasta riigieelarve seaduse seletuskirja järgi on aastateks 2024–2027 Rail Balticule kavandatud raha ca 980 miljoni eurot ulatuses, siis tegelik vajadus on sellel perioodil ca 520 miljonit eurot suurem.
Prognoositav kaheaastane Euroopa Liidu rahastuse lünk aastatel 2027–2028 halvendab projekti olukorda oluliselt ning nõuab sel ajal Eestilt, Lätilt ja Leedult suuremat panust. Need on kriitilised aastad, kus ehitamine peaks käima suure hooga ning kui sel perioodil vajalikus mahus projektiraha ei jätku, siis lükkub raudtee kasutuselevõtt ainuüksi raha puudumise tõttu oluliselt kaugemale ning tähtaja kaugemaks lükkumine teeb raudtee veelgi kallimaks.
Seni, kuni ei ole selge, kust tuleb projekti lõpuleviimiseks raha ning kuidas see aastati jaotub, ei ole võimalik rääkida realistlikest tähtaegadest, vaid katteta eesmärgist või unistustest. Kuni rahastamisallika selgumiseni ei saa pidada projekti soovitud ajal teostatavaks.
Juba septembrikuus peab Vabariigi Valitsus kinnitama riigi eelarvestrateegia aastateks 2025–2028. Seega selgub peagi, millistest allikatest on kavas nende aastate jooksul Rail Balticu ehitamist Kliimaministeeriumi soovitud manus finantseerida. Arvestades vajadust vähendada valitsussektori puudujääki ja teades samal ajal erinevate valdkondade lisavajadusi, on selge, et katteallika leidmine Rail Balticu rahastamiseks ei ole lihtne.
Eesti jaoks on eluliselt tähtis ka see, kuidas edeneb raudteetrassi ehitamine Lätis, Leedus ja Poolas. Eestist Varssavisse ja Berliini sõitmiseks on vaja ka seda, et Läti, Leedu ja Poola oma eesmärgid ja ülesanded täidaksid. Neil ei ole Berliini sõitmiseks raudtee Eesti osa vaja. Meil nende oma on vaja. Kui Eestil on vähendatud mahus raudtee valmisehitamiseks puudu vähemalt 1,8 miljardit eurot, siis Lätil ja Leedul mõlemal üle kahe korra rohkem.
Olukorras, kus Lätil ja Leedul on raha raudtee ehitamiseks väga suur osa puudu, on risk, et esimeses järjekorras suunavad meie head lõunanaabrid oma ressursi just Poola suunale ja Eestile oluline põhjasuund jääb vähem prioriteetseks. Seetõttu ei piisa Eestile ainult sellest, et Eesti puudutava osa ehitus on korralikult juhitud. Kliimaministeerium ja Vabariigi Valitsus peavad kullipilguga jälgima ka Läti, Leedu ja Poola otsuseid ning pidevalt ning piisavalt kõrgel tasemel meie riiklikke huve ja raudteeinvesteeringu väärtust kaitsma.
Rail Baltic Estonia OÜ hindab 2030. aasta raudtee valmimise tähtaega tehniliselt teostatavaks – eeldusel, et tagatud on vajalik rahastus. Aga lisaks rahale võib tähtaega silmas pidades probleemiks kujuneda ka Pärnust Läti piirini kulgeva osaga seotud raudteeosa ehituse mahajäämus.
Kasutaja seisukohast on raudtee väljaehitamise tähtajast oluliselt tähtsam tähtaeg, millal rongid raudteel sõitma ning reisijaid ja kaupa vedama hakkavad. Need tähtajad ei saabu ühel hetkel – pärast raudtee valmimist tuleb teha veel mitmeid toiminguid, et seda kasutada saaks. Näiteks ei ole 2024. aastal rongide hanget alustatud, kuigi näiteks kohalike rongide hankimiseks ja kasutuselevõtmiseks kulub projektivedajate endi töödokumentide järgi hinnanguliselt kaheksa aastat – kaks aastat hanke ettevalmistuseks, neli tarneks, kaks aastat testimiseks. Ka raha ei ole rongide ostmiseks planeeritud. Seega tekib risk, et kui raudtee ise peakski valmima kas 2030. või 2031. aastaks, siis tuleb ometigi veel vähemalt aasta oodata ronge. Võimalik, et ronge saab tellida ka kiiremini, kuid seesugust detailsemat hinnangut pole seni keegi esitanud.
Rongide ostmist hinnanguliselt 300 miljoni euro eest peaks kolm Balti riiki ise rahastama. Kui rongide ostmiseks pole raha kavandatud, pole võimalik rongide hanget teha. Praegu pole ka otsust, mil viisil need hangitakse – kas ostetakse, liisitakse või peaks reisijatevedu korraldav ettevõte need ise kohale tooma.
Mitmed olulised otsused, mida on vaja teha, et alustada rongiliiklust uuel raudteel, ja mis tingimata ei nõua suuri kulusid, kuid on edasise koostöö toimimise seisukohalt olulised, on veel tegemata. Ainus otsus, mille kolm Balti riiki on siiani raudteetaristu haldamise kohta teinud, on see, et igas riigis tuleb eraldi sõltumatu haldusasutus. Lätis on aga ikka veel ainult ajutine raudteetaristu haldusasutus.
Projekti peakoordinaatoril, Lätis tegutseval RB Rail ASil, ja riiklikel rakendusasutustel puudub mehhanism, mis ärgitaks vastutavaid ministeeriume otsuseid kiiremini tegema. Vaja oleks otsust, mis määraks kindlaks projekti osapoolte rollid, vastutuse ja raudtee haldamise põhimõtted, sealhulgas selle, kuidas jaotatakse kasumit ja kahjumit, lahendatakse erimeelsusi, ning muud seesugused küsimused.